Dei progetti di cui si parlerà nel presente articolo colpiscono almeno due aspetti comuni anche ad altre grandi opere simili: l'ostinazione da parte delle istituzioni ad inseguire un modello di mobilità e di sviluppo che ha ormai mostrato segni evidenti di insostenibilità sul piano ambientale, economico e sociale, e la resistenza di una comunità di abitanti che nel corso del tempo ha saputo crescere, progettare e resistere occupando spazi determinanti nei processi decisionali ma anche nei territori abitati, sviluppando esperienze in grado di produrre e riprodurre valore territoriale.

I progetti della tangenziale Milano-Vigevano-Malpensa e della TOEM (Tangenziale Ovest Esterna Milanese) riguardano un territorio che si estende tra due parchi che circondano a sud e a ovest la città di Milano e i comuni di prima cintura. Si tratta del Parco della Valle del Ticino, riserva della biosfera MAB (Man and the Biosphere) e tra i più grandi parchi fluviali europei, e il Parco Agricolo Sud Milano. Su questo territorio che si sviluppa sotto la cosiddetta “linea delle risorgive” – che taglia esattamente a metà e orizzontalmente la regione urbana milanese – i centri hanno mantenuto una forte connotazione agricola che si è articolata lungo antichissimi reticoli irrigui. Nonostante lo sviluppo industriale degli anni del boom economico, il territorio in questione ha visto una crescita moderata del tessuto urbanizzato e la sopravvivenza di un'economia agricola che ha contribuito nel corso del tempo a disegnare un contesto di pregio dal punto di vista paesaggistico e ambientale.

Tra i due progetti, il più avanzato e anche il più antico, è quello della tangenziale Milano-Vigevano-Malpensa, proposto per la prima volta nel 1999 in vista della realizzazione della terza pista dell'aeroporto di Malpensa (mai avvenuta) e, successivamente, inserito tra le opere strategiche di interesse nazionale della Legge Obiettivo. Il progetto, che sarebbe finanziato con risorse pubbliche, prevede nella versione più recente redatta da ANAS s.p.a. la realizzazione di una strada a due corsie per senso di marcia, con tratti e svincoli sopraelevati. Più recente e proposto solo sotto forma di ipotesi strategica è stato, invece, il progetto della TOEM, stralciato nel mese di aprile del 2016 dal Programma regionale della mobilità e dei trasporti grazie all'opposizione dei Comitati e di tutti i 32 Comuni toccati dal tracciato e grazie ad una mozione presentata dal M5S e approvata dal Consiglio Regionale. L'idea della TOEM era nata nel 2013 con l'obiettivo di completare idealmente l'anello delle tangenziali esterne di Milano, collegando il tratto del progetto di tangenziale Milano-Vigevano-Malpensa con la TEEM (Tangenziale Est Esterna di Milano) un'altra infrastruttura che, come la BreBeMi (Brescia-Bergamo-Milano) e la Pedemontana, ha registrato fin dalla sua inaugurazione un utilizzo ampiamente al di sotto delle previsioni iniziali. È da notare come sia la TEEM che la BreBeMi siano state realizzate inizialmente attraverso lo strumento del project financing che avrebbe dovuto consentire agli investitori pubblici e privati (imprese del settore delle grandi opere e bancarie, aziende pubbliche multiservizi, società autostradali a capitale pubblico e privato) di rientrare con profitto dall'investimento sostenuto per la realizzazione delle opere grazie ai pedaggi. Data la bassa affluenza di autoveicoli, per sopperire ai mancati introiti previsti, Stato e Regione hanno dovuto aggiungere ulteriori e ingenti risorse pubbliche. Stessa modalità di realizzazione sarebbe toccata alla TOEM. Col senno di poi viene da pensare che sia stata stralciata per evidenti problemi di appetibilità economica dell'opera.

È curioso osservare come il leitmotiv utilizzato dai politici per creare consenso intorno alla costruzione di queste infrastrutture sia sempre lo stesso da 15 anni a questa parte, nonostante il mutato scenario economico, gli effetti devastanti prodotti da queste opere e la diffusione di una maggiore sensibilità ambientale e di sistemi di mobilità potenzialmente meno impattanti e più rispondenti ai bisogni della popolazione. Le ragioni del Sì sono legate alla possibilità di avere un territorio più accessibile e attrattivo per l'insediamento delle imprese e la creazione di posti di lavoro, grazie a un migliore collegamento alle altre infrastrutture strategiche (aeroporti, tangenziali e autostrade). Tali argomenti sono stati propinati dalla fine degli anni Novanta, quando lo scenario economico si caratterizzava per la chiusura delle grandi industrie manifatturiere (sane) guidate da imprenditori che delocalizzavano nei paesi dell'est alla ricerca di una manodopera a minor prezzo o che investivano i profitti realizzati localmente in prodotti finanziari e nella rendita immobiliare (meccanismi che come è noto concentrano la ricchezza nelle mani di pochi e impoveriscono popolazioni e territori). Contemporaneamente i lavoratori e le lavoratrici, dove possibile, iniziavano a reimpiegarsi nei neonati grandi centri commerciali e logistici o a spostarsi nella grande città con il conseguente congestionamento, nelle ore di punta, delle arterie stradali principali e dei mezzi di trasporto pubblici. Oggi, in un contesto decisamente mutato a causa della crisi, le stesse istanze vengono riproposte in modo identico.
Dietro le grandi opere, si è visto in numerosi altri casi nazionali, non vi è solo la promessa di nuovi posti di lavoro. Esse costituiscono dispositivi complessi che oltre ad avere impatti devastanti sul territorio in termini di consumo di suolo, di impoverimento del paesaggio e di deterioramento della qualità ambientale (dei terreni, delle acque di falda e dell'aria) sono in grado di mobilitare ingenti risorse pubbliche e importanti interessi economici (dalla progettazione dell'opera sino alla sua gestione) ma, soprattutto, la loro realizzazione è spesso frutto di processi decisionali che sfuggono al controllo di chi abita i territori coinvolti. La costruzione del consenso intorno alla loro realizzazione è sempre risultata un'impresa ardua proprio per la difficoltà da parte delle istituzioni di avviare per tempo processi volti all'ascolto e all'accoglimento delle istanze locali, riconsiderando, laddove necessario la stessa necessità dell'opera.

Il movimento del No alla Tangenziale nasce all'inizio degli anni Duemila quando vengono alla luce i primi progetti del tracciato della Milano-Vigevano-Malpensa. Nasce dall'insorgenza di abitanti, agricoltori, amministratori, movimenti sociali e ambientalisti, preoccupati sia degli effetti potenzialmente distruttivi del progetto dell'infrastruttura sulla loro vita, sul paesaggio, sull'ambiente, sull'economia agricola locale e sia della scelta delle istituzioni di escludere le comunità locali dai processi decisionali.
L'“opera” del movimento del No nel corso di questi anni è stata capace di dissuadere i decisori pubblici dalla realizzazione dell'infrastruttura attraverso iniziative di sensibilizzazione, ricorsi, manifestazioni popolari, opere di valorizzazione del territorio.
Contemporaneamente, diverse sue componenti hanno saputo creare progetti che hanno rappresentato non solo pratiche di resistenza ma processi embrionali che negli anni sono maturati costituendo vere e proprie alternative all'attuale modello di sviluppo in crisi. Non è un caso che sia proprio sul fronte delle lotte contro queste opere infrastrutturali e dall'incontro tra gli agricoltori della zona e i membri dei movimenti sociali, che sono nati sodalizi importanti che hanno contribuito a sviluppare narrazioni, pratiche di agricoltura di qualità ed esperienze come per esempio La Terra Trema, un progetto che nasce dall'incontro tra vignaioli, contadini e centri sociali e che trova la sua massima espressione in un evento organizzato ogni anno al Leoncavallo per parlare di agricoltura, cibo, gastronomia, filiere di produzione e di distribuzione, territorio, colture e cultura materiale.

Se l'idea della TOEM è stata definitivamente rimossa per ragioni che sostanzialmente sono legate alla mancata sostenibilità economica e alla difficile costruzione del consenso intorno all'opera, il progetto della tangenziale Milano-Vigevano-Malpensa, periodicamente sventolato dai politici in occasione di elezioni comunali e regionali, rischia invece di essere realizzato.
Determinante, in questa fase, è stata la combinazione di due fattori: la rottura all'interno del fronte del No, consumatasi tra alcuni sindaci e i comitati a seguito dell'intervento della Città Metropolitana, e la scelta strategica di realizzare l'opera per parti e in tempi diversi. In particolare, l'intervento della Città Metropolitana all'interno del processo decisionale merita un punto di attenzione. Essa ha favorito la nascita di momenti di confronto con gli amministratori e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (titolare dell'opera) organizzando incontri a porte chiuse a cui sono stati invitati alcuni esponenti dei Comitati e degli agricoltori e alcuni Sindaci. Ad essere in discussione tuttavia non sono stati il senso e l'opportunità stessa di realizzare il progetto, contemplando ad esempio la possibilità di reinvestire le risorse in opere di interesse per gli abitanti (potenziamento della rete ferroviaria e delle piste ciclabili, corsia preferenziale per gli autobus, ecc.), bensì minute modifiche al tracciato e mitigazioni ambientali. Rimuovendo così, surrettiziamente, quel vizio legato al mancato coinvolgimento e ascolto della popolazione che per molti anni aveva reso debole il fronte del Sì (poiché l'opera era in Legge Obiettivo ed era considerata di interesse strategico e nazionale, non era previsto il consenso dei comuni e delle popolazioni coinvolte), di fatto, la Città Metropolitana ha contribuito a sbloccare un progetto che da tempo non trovava la legittimità politica per essere realizzato e lo ha fatto celebrando ipocritamente la partecipazione dei cittadini ai processi decisionali.
Dopo quindici anni di storie, di progetti, di mobilitazioni, la realizzazione dell'opera sembra pericolosamente alle porte. Questi mesi saranno decisivi per capire se vincerà il fronte del No senza mitigazioni e compensazioni, aprendo la strada a un'idea alternativa di modello di “sviluppo”, oppure se verrà posata l'ennesima pietra di un'opera inutile che segnerà indelebilmente il futuro di un territorio e dei suoi abitanti.

Alice Boni
Rete di Salvaguardia del Territorio

La mappa del progetto della tangenziale Milano-Vigevano-Malpensa