I ferrovieri spagnoli erano organizzati in due sindacati, il Sindacato Nazionale delle Ferrovie (S.N.F.) aderiva alla U.G.T. (1) e la Federazione Nazionale delle Industrie Ferroviarie (F.N.I.F.) alla C.N.T. (2). Nel luglio del 1936 (3) la U.G.T. contava, sul piano nazionale, un maggior numero di aderenti, anche se la differenza non era notevole ed i progressi degli anarcosindacalisti erano costanti. In Catalogna poi questi ultimi erano già i più numerosi.
In tutti i congressi della C.N.T. (4) s'era sempre affermato che la espropriazione delle ferrovie era una necessità immediata di una futura rivoluzione: così, vinto il fascismo nelle strade di Barcellona, i nostri compagni non persero tempo ed il 20 luglio, mentre fuori per le strade ancora infuriava la battaglia, convocarono gli alti funzionari delle Compagnie Ferroviarie nella sala del consiglio di amministrazione.
"Vi abbiamo chiamato per ricevere da parte vostra la rinuncia ai posti ed a tutti i diritti acquistati nella compagnia": era l'inizio dell'autogestione, i lavoratori, senza più padroni, né dirigenti si incaricavano di far funzionare le ferrovie. Cosa non facile, nelle condizioni in cui si trovavano. La rivoluzione, la guerra e l'avanzata fascista in Aragona avevano interrotto il traffico ed in tutte le stazioni si erano accumulati vagoni.
Il 21 i militanti ispezionavano la linea e lo stesso giorno partiva il primo treno carico di truppe per l'Aragona. Nel giro di pochi giorni la circolazione era ristabilita, anche se l'opera di riorganizzazione era portata avanti esclusivamente dai compagni della C.N.T., mentre la U.G.T., tenendosi in disparte, non faceva assolutamente nulla.
Era stato subito nominato dai ferrovieri (che non avevano mai abbandonato il posto di lavoro) un Comitato Centrale Rivoluzionario che, dopo alcuni rimaneggiamenti, fu organizzato con un compagno alla testa di ciascuna delle 10 sezioni tecniche, più un segretario e un presidente. Le sezioni erano: traffico, servizi elettrici, contabilità e cassa, trazione, economato, servizi sanitari, ponti e binari, controllo e statistica e, oltre che dal membro del comitato centrale, erano dirette da un comitato organizzatore.

Il potere all'assemblea

In un secondo tempo le assemblee dei lavoratori di ogni stazione nei centri minori ed in ogni sottosezione nelle grandi città provvedevano ad eleggere direttamente i delegati che presero il posto dei comitati organizzatori di sezione. I lavoratori di ogni località si riunivano in media due volte al mese per discutere e per prendere decisioni sul lavoro e sulle condizioni di vita. In ogni stazione la gestione del servizio era affidata ad un comitato locale responsabile, composto da lavoratori eletti dalla assemblea generale. I membri del comitato non lasciavano il loro consueto lavoro, ed il loro operato era sottoposto al giudizio ed all'approvazione degli operai nelle assemblee.
Il comitato centrale cominciò ad assumere la direzione solo dopo la metà del '37, sia perché i membri che lo componevano, tutti lavoratori manuali, non possedevano le conoscenze necessarie a sostituire rapidamente gli amministratori della vigilia, sia perché in principio la sua funzione non era necessaria. Poiché il personale di ogni sezione continuava la consueta attività, i membri del comitato centrale dovevano all'inizio solamente vigilare sull'attività generale e coordinare il lavoro delle varie linee.
Senza azionisti, senza più ingegneri, senza più dirigenti la circolazione continuava: 17.740 vagoni nell'ottobre del '36, 21.470 solamente due mesi dopo (e bisogna considerare che la vita economica del paese era danneggiata dalla divisione della Spagna in due territori), ci fanno comprendere le proporzioni dell'impresa. Furono anche commessi degli errori, come quello di far circolare troppi treni nei primissimi tempi dopo la rivoluzione: era l'entusiasmo che trascinava e non faceva considerare di dover risparmiare il carbone, che, essendo importato dalle Asturie e dall'Inghilterra, sarebbe venuto a mancare con il protrarsi della guerra.

I miglioramenti salariali

I lavoratori presero subito provvedimenti per migliorare i salari, specialmente di quanti, come le donne cantoniere, guadagnavano talmente poco da essere costretti ad una vita di stenti. Stabilirono un salario minimo di 300 pesetas al mese (le donne cantoniere prima ne prendevano 75, mentre la media era sulle 200), ed anche un limite massimo di 500, a cui livellarono tutti gli stipendi più elevati.
Quello dei tecnici fu un grosso problema ed un grosso limite della autogestione, mancavano persone in possesso di quelle conoscenze tecniche indispensabili al buon andamento del servizio, anche se 5 ingegneri si erano presentati per riprendere il lavoro (il loro stipendio fu aumentato a 750 pesetas per invogliarli a tornare).
Un altro problema che i lavoratori dovevano affrontare era dato dalla posizione e dalle iniziative della U.G.T. che, se all'inizio era stata costretta a mandare quattro delegati concordi con la maggioranza dei lavoratori per l'autogestione, in un secondo tempo, ligia alle direttive delle autorità governative (ligie alle direttive di Stalin), li sostituì con altri quattro che sostenevano la necessità di nazionalizzare le ferrovie e di eliminare i sindacati come organi responsabili e direttivi. Questa lotta con la burocrazia statale rendeva diffidenti i lavoratori che non accettavano neppure il controllo sull'amministrazione, ben sapendo che non sarebbe stato altro che il primo passo verso sempre maggiori intromissioni dello Stato.
E non avevano nulla da nascondere, anzi, pur essendosi trovati a dover cominciare la gestione con un passivo di 502.660 pesetas (5), pur trasportando gratuitamente tutto quanto serviva per la guerra in Aragona, pur facendo fronte ad un aumento di 668.667 pesetas per i ritocchi agli stipendi e pur subendo una diminuzione mensile di 1.200 carri per l'interruzione del traffico con i territori occupati dai fascisti, riuscirono a mantenere costante il prezzo dei viaggi e del trasporto delle merci (6). Per far fronte alle difficoltà preferivano far appello alla riorganizzazione generale dei mezzi di trasporto.

La riorganizzazione dei trasporti

La circolare che venne inviata a tutti ferrovieri il 5 novembre fu una delle iniziative prese per procedere alla riorganizzazione generale su scala regionale dei trasporti. I risultati furono illuminanti sul buon funzionamento dei servizi gestiti dai capitalisti, in certe zone, come lungo la costa mediterranea della provincia di Barcellona: otto, dieci, dodici linee di autobus e di autocarri si accavallavano e facevano concorrenza sia al treno, sia tra di loro. Viaggiavano spesso vuoti, erano costretti, per vivere, a mantenere alti i prezzi dei trasporti mentre in altre regioni, come la provincia di Lerida, decine e decine di paesi erano privi di un qualsiasi trasporto regolare, costretti così all'isolamento ed alla ignoranza che da esso deriva.
Attraverso il formulario si potè cominciare a conoscere la vita economica di tutta la regione, le necessità dei trasporti che ne derivavano, e si potè così cominciare a riorganizzare il tutto per il bene della società, non per quello delle compagnie, né per quello dei piccoli padroni. Per le località isolate della provincia di Lerida, per esempio, furono organizzati dei trasporti regolari, che se per ora lavoravano in perdita, erano mantenuti in vita dalle più remunerative linee della costa.
Il ruolo del governo fu, anche in questo caso, di cercare di ostacolare, di intralciare l'azione dei lavoratori. Solo dopo molti sforzi essi riuscirono ad ottenere la collaborazione del "Servizio di statistica dei trasporti" della Generalità di Catalogna (7) per compilare un nuovo e più ampio formulario in cui si facevano più di 57 domande sulle caratteristiche naturali, sui mezzi di comunicazione, sul traffico delle merci, sull'importanza delle scuole e sulla loro dislocazione, su numero, caratteristiche e dati di tassì, autobus, camion, bastimenti, automobili e sul grado della loro collettivizzazione, ed infine sul problema sindacale.
La riorganizzazione dei trasporti fu attuata riunendo tutte le linee ferroviarie (la rete Madrid-Saragoza-Alicante, quella del Nord e la Catalana) sotto la direzione di un Comitato Centrale Regionale (8).
In ogni stazione, cantiere o reparto i lavoratori nominavano liberamente un delegato responsabile, incaricato della direzione e coordinazione dei servizi di quella particolare dipendenza. Erano questi delegati che facevano parte dei comitati di sezione (gestione, controllo e statistica, commercio e reclami, materiale e trazione, ecc.) in cui venivano eletti i delegati che andavano a far parte del Comitato Centrale.
Tutti i delegati che facevano parte dei comitati di sezione continuavano, per tutto il tempo della loro delega, a svolgere il loro lavoro e si riunivano nelle ore di libertà.

Il pericolo tecnocratico

I nostri compagni vedevano chiaramente i problemi ed i limiti dell'autogestione, si rendevano conto che, passata l'euforia rivoluzionaria dei primi momenti, essa avrebbe retto e si sarebbe sviluppata e consolidata senza cadere in involuzioni tecnocratiche solamente se i lavoratori fossero stati in grado di affrontare e risolvere il problema dell'integrazione tra il lavoro manuale e il lavoro intellettuale.
Il regime capitalista voleva che i lavoratori fossero dei semplici ingranaggi acefali: per essere in grado di autogovernarsi dovevano perciò impossessarsi di quelle conoscenze intellettuali da cui erano sempre stati esclusi e che avrebbero potuto diventare la fonte del privilegio di una nuova classe di sfruttatori.
Affrontarono il problema creando una serie di scuole professionali in cui i lavoratori in genere e quelli che venivano eletti delegati in modo particolare, potevano acquisire le nozioni necessarie a svolgere le nuove funzioni.
Tutto questo spirito costruttivo, tutte queste spinte riinnovatrici furono interrotte e soffocate nel sangue dalla vittoria militare del boia Franco, con l'appoggio, o il silenzio interessato degli sfruttatori di tutto il mondo.

Max