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Rivista Anarchica Online


trasporti

Mal di rotaia

di Carlotta Pedrazzini


È la solita storia, ben conosciuta. Da almeno 5 decenni, in Italia, si è scelta l'auto a favore del treno per gli spostamenti di persone e di merci. Con danni enormi per la salute, il buon senso, l'ambiente, ecc.
Una nostra redattrice lo sperimenta ogni giorno sulla propria pelle, con 3 ore e mezza tra treno e metropolitana per potersi recare al lavoro (e tornarne). Quasi fosse un'avventura in territori sconosciuti.
È andata alla riunione di un “comitato pendolari”. Ha intervistato ferrovieri e pendolari.


“Ci dispiace dovervi rubare del tempo la domenica mattina, un tempo che dovrebbe essere libero e non occupato da discussioni sui disservizi ferroviari”. Con questa frase è iniziata la riunione costitutiva di un comitato pendolari di una linea ferroviaria lombarda. Ogni giorno su quella direttrice viaggiano circa diciannovemila persone tra cui, da quasi dieci anni, anche io.
Il motivo che mi ha spinto a partecipare all'incontro è lo stesso che ha mosso il resto dei presenti, circa una cinquantina. Tutti stanchi dei continui disservizi offerti dall'azienda Trenord, società che in Lombardia opera nel settore del trasporto ferroviario; tutti desiderosi di fare qualcosa per cambiare una situazione che va avanti, sempre uguale, ormai da decenni.
Negli ultimi anni su quella direttrice ho visto accadere letteralmente di tutto: guasti tecnici, ritardi biblici, cancellazioni e soppressioni, modifiche improvvise degli itinerari, temperature interne ai convogli al limite della sopportabilità umana (vi assicuro, non è un'esagerazione). E poi trasbordi da un convoglio all'altro, carenza di mezzi sostitutivi e altro ancora.
La scorsa estate, a causa di un albero caduto sui binari durante un temporale, la linea si è bloccata per parecchie ore. Alcune persone, già in viaggio, sono state fatte scendere nel mezzo della campagna a sud di Milano, in una zona in cui non era presente la banchina. In un video, girato da uno dei pendolari presenti, si vedono persone in difficoltà aiutate a scendere dal treno (in assenza della banchina, la distanza tra il convoglio e il suolo è molto grande). Alla riunione c'è chi ha raccontato di viaggi sostenuti con porte aperte e di persone cadute dai vagoni, così come di altri episodi con protagonisti i pendolari che hanno portato a svenimenti, malori, litigi tra viaggiatori o tra questi e il personale ferroviario. Il tutto a dipingere un ricco quadro di disagi di diverse tipologie e gravità.
Gli ultimi mesi avevano segnato quasi un record nella tabella dei disservizi, per questo alcuni pendolari hanno deciso di dare vita ad un comitato. L'ennesimo, per la precisione, che va ad inserirsi in uno scenario di criticità e difficoltà, specchio della situazione del trasporto ferroviario italiano.
Ogni giorno, in Italia, sono 5,51 milioni le persone che si spostano lungo le linee ferroviarie; di questi, circa 3 milioni usufruiscono del trasporto regionale. Chi sceglie di spostarsi in treno lo fa nonostante la qualità del servizio, da anni in progressivo peggioramento. Dal 2003, sono stati chiusi 1323,2 chilometri di linee ferroviarie e il costo dei biglietti è aumentato costantemente. Un'offerta minore ad un prezzo maggiore, che porta molti ad abbandonare il treno e ad optare per i mezzi privati.
Attualmente, il 65% degli spostamenti totali viene effettuato in auto. Ma più automobili in circolazione significano maggior congestionamento delle strade; da qui la spinta a costruirne continuamente di nuove. Si veda, ad esempio, la Lombardia dove solo nell'ultimo periodo sono state costruite nuove (e fallimentari) infrastrutture stradali come Bre.Be.Mi, Teem e Pedemontana, a cui si accodano altri progetti in attesa di approvazione, come l'autostrada Broni-Mortara, o di attuazione, come la superstrada Vigevano-Malpensa. Una tendenza assolutamente in contrasto con le esigenze sociali e ambientali degli ultimi anni: ridurre l'inquinamento, contrastare il cambiamento climatico e fermare il consumo di suolo.
Per invertire questa rotta servirebbe un servizio ferroviario locale efficiente e capillare, in grado di fornire una reale alternativa agli spostamenti con mezzi privati. Purtroppo però il settore ferroviario italiano non gode di buona salute e allo stato attuale non sembra essere in grado di raggiungere questo obiettivo.

Profitti, disservizi e incidenti

Il deragliamento verificatosi a Pioltello, alle porte di Milano, il 25 gennaio scorso, è stato l'episodio più grave avvenuto negli ultimi anni in Lombardia, ma non si tratta di un caso isolato.
David, militante del sindacato di base Cub, settore trasporti, mi spiega che “prima dell'incidente di Pioltello ce ne sono stati circa uno al mese in tutta Italia. Il giorno dopo si sono verificati altri due svii. E un altro ancora la settimana successiva.”
Un comunicato diffuso da Orsa (Organizzazione sindacati autonomi e di base) ricordava che quello di gennaio è stato il quinto incidente avvenuto sulle reti ferroviarie italiane in sei mesi. Senza dimenticare i gravissimi episodi risalenti al passato recente, come quello avvenuto nel 2016 in Puglia, fra Andria e Corato, o l'incidente di Viareggio del 2009.
Nel suo rapporto annuale, Legambiente ha messo in luce i problemi del settore ferroviario italiano, come la progressiva diminuzione degli investimenti e la mancanza di una visione politica rivolta allo sviluppo del settore. Ma a ben vedere non sono i soli. La logica di profitto introdotta da anni nella gestione dei servizi pubblici, trasporti compresi, sembra essere la causa principale delle criticità. “Gestire le infrastrutture con la logica dell'impresa mina il servizio pubblico, che deve promuovere la comunicazione, lo sviluppo delle attività, le possibilità di spostamento degli abitanti di un territorio a prescindere dai ricavi”, dice David. Per gestire un servizio che benefici la collettività “serve una logica che non sia quella del rendimento. Perché se l'obiettivo è solo quello di stare sul mercato, è chiaro che si finisce con l'investire solo se si intravede un profitto.” Il tutto, naturalmente, a detrimento del servizio.
Seguendo questo criterio, infatti, se il numero dei passeggeri non è abbastanza alto da assicurare un certo margine di profitto, le linee vengono chiuse. Non importa se un territorio resta sprovvisto di un collegamento ferroviario. E questo accade da anni ormai: “Le linee definite rami secchi vengono tagliate. La chiamano sforbiciata”.
La stessa logica, poi, viene applicata per gli ammodernamenti, l'acquisizione di nuovo personale e anche per gli investimenti sulla sicurezza. David mi spiega che in molte aziende che gestiscono i trasporti su ferro “vige un concetto di sicurezza chiamata relativa o assicurativa, che prevede cioè un tasso sopportabile di incidenti stimato in base a quanto costa innalzare i livelli di sicurezza. Valutando i costi relativi agli incidenti e i costi assicurativi, si arriva ad un equilibrio che però è molto precario, perché la soglia tende sempre ad innalzarsi e alla fine gli incidenti aumentano.” Quella tra sicurezza e profitto è una relazione di proporzionalità inversa: se un fattore aumenta, l'altro diminuisce. Ciò che conta è capire quale dei due si intenda favorire.
Alberto, anche lui militante di Cub trasporti, ha le idee chiare sull'importanza del trasporto ferroviario locale: “Nell'agenda di ogni regione, questo settore dovrebbe essere prioritario. Invece i soldi vengono distolti per continuare con progetti stradali, soprattutto autostradali, che non portano a niente se non all'arricchimento dei costruttori interessati e di tutta quella parte di padronato che ha interessi nelle infrastrutture e nella logistica. Si investe solo in infrastrutture che rispondono al padronato e non alla classe lavoratrice che si sposta ogni giorno.” A ben vedere, dunque, il progressivo peggioramento del trasporto ferroviario locale non è imputabile a cecità o mancanza di visione politica, ma è il frutto di scelte ben precise e ponderate.
L'aumento degli investimenti nell'alta velocità conferma la tesi di una strategicità delle scelte, orientate più al ritorno economico che a fornire un servizio meno redditizio ma a favore della collettività, com'è quello dei treni a tratta regionale. “Nessuno ce l'ha con l'alta velocità in quanto tale”, afferma David. “Il problema è se questa finisce con l'assorbire tutte le risorse disponibili, le capacità, le attenzioni. Soprattutto se si considera che il trasporto “lento”, quello dei pendolari, interessa circa il 70% del totale degli utenti.” “È questione di gestione e di indirizzamento, perché i soldi ci sono. Il problema è come vengono utilizzati, come vengono distribuiti”, aggiunge Alberto.

Pioltello (Mi), 25 gennaio 2018

La difficile pratica del dissenso

I comitati dei pendolari, che solo in Lombardia sono circa 25, cercano di intervenire proprio in queste dinamiche, mettendosi di traverso e tentando di indirizzare le decisioni degli amministratori e di partecipare alla gestione. Ma con tanta fatica e risultati concreti spesso risicati. Le ragioni sono molteplici. Può capitare di trovarsi in difficoltà per motivi organizzativi, di scelta dei mezzi da utilizzare, ma anche di visione e di obiettivi da porsi.
Alla riunione del nascente comitato cui ho preso parte nei mesi scorsi, le modalità della lotta, che si prospettava solo come dialogo e appello alle istituzioni, non erano tra i punti in discussione e fin da subito è stato chiaro che l'annullamento del conflitto era avvenuto ancora prima di iniziare. Ma fare affidamento “alla politica”, avendo come orizzonte solo quello di prendere parte a riunioni che per la maggior parte sono consultive, è una proposta che parte già fiacca. Dietro c'è tutta la logica della pacificazione, dell'appiattimento dei conflitti, percepiti ormai da parecchio tempo come sempre negativi.
Alberto sostiene che le modalità di lotta necessitino di un dibattito. “Negli ultimi trent'anni c'è stata una grande spinta alla pacificazione, si è tentato di riportare tutto alla concertazione, cosa che ha portato all'incapacità di pensare a modalità diverse di gestire le lotte. C'è da ricostruire la capacità di lottare, che significa avviare un percorso conflittuale, contrapponendo i propri interessi a quelli della classe padronale. Senza il conflitto non si va da nessuna parte.”
In pratica quello che succede è che si chiede alle persone di interessarsi maggiormente e agire attivamente, proponendo però modalità che appaiono già perdenti in partenza. Non c'è da stupirsi allora se la partecipazione attiva è sempre più in calo mentre aumenta la rassegnazione. “Anni di pacificazione sociale hanno portato le persone ad essere completamente a digiuno da un punto di vista dei conflitti sociali, a non riuscire più a pensare che solo attraverso i percorsi di conflittualità è possibile ottenere dei risultati.”
A questo problema va aggiunta anche la mancanza di una convergenza delle battaglie portate avanti, all'interno degli stessi settori, da gruppi diversi. Per quanto riguarda il settore ferroviario, spesso le lotte dei pendolari e quelle dei lavoratori sembrano viaggiare su binari paralleli che non si incontrano mai, nonostante la loro evidente concordanza. E il risultato, chiaramente, è un depotenziamento delle lotte.
Secondo David è in atto un “gioco alla separazione”. Non appena i lavoratori si mobilitano, ecco che vengono loro contrapposte le esigenze del “cittadino generico”, i cui bisogni andrebbero inderogabilmente anteposti alle loro istanze. E così, alla fine, arrivano le precettazioni. Ma succede anche che, quando gli scioperi si realizzano, sono percepiti come elemento di disagio dai passeggeri che non ne conoscono le ragioni e le finalità.
“Nel sindacalismo di base serve porsi il problema di coordinare le lotte all'interno del settore, insieme a tutti quei soggetti che non fanno direttamente parte del ciclo produttivo ma che ne subiscono gli effetti sia in termini di fruizione del servizio sia, ad esempio, in termini di questioni ambientali che un settore come quello dei trasporti può sviluppare”, continua Alberto. Anche David è d'accordo con quest'analisi, ma aggiunge che “in passato, quando i lavoratori hanno cercato l'appoggio delle associazioni di pendolari, non hanno ricevuto un grande sostegno.”

Percorsi di lotta integrati

Dunque, nell'ambito delle mobilitazioni, le questioni su cui soffermarsi sono almeno due. Sul versante dei pendolari, il problema sarebbe riconducibile alle modalità di lotta appiattite dalla pacificazione e dall'assenza di conflitto che non producono risultati. Né tantomeno riescono a stimolare e invogliare la partecipazione attiva. Su quello dei lavoratori, invece, ci sarebbe l'esigenza di riuscire a coordinare le lotte, integrandole con quelle dei passeggeri.
“A questo punto cosa si fa?”, chiedo ai due militanti sindacali. Per Alberto “il sindacalismo di base dovrebbe riuscire a costruire dei ponti per raggiungere l'altro lato della medaglia del trasporto ferroviario, ossia gli utilizzatori”, con l'intento di escogitare percorsi di lotta che siano integrati. Promuovere incontri per comprendere in quali situazioni si trovino a viaggiare ogni giorno i pendolari che si spostano sul territorio italiano e capire quali sono le loro rivendicazioni e i loro bisogni. Ma anche dar conto ai viaggiatori delle situazioni lavorative e tecniche che riguardano il settore ferroviario.
Insomma, trovare e aprire spazi di confronto tra chi porta avanti le battaglie all'interno del settore ferroviario, in modo da limitare l'effetto “spezzatino” che le rende meno incisive. L'esigenza è quella di scambiarsi idee e progetti, trovarsi e incontrarsi di più. Non solo tra i vagoni del treno nelle ore di punta.

Carlotta Pedrazzini