Rivista Anarchica Online
Il treno anarchico
di Max
L'autogestione delle ferrovie nella Spagna rivoluzionaria
O sono temuti come dinamitardi, mostri umani,
esseri asociali, oppure gli anarchici vengono compatiti
come degli utopisti, dei grandi illusi che correndo dietro ai loro sogni di una società perfetta
stanno
completamente al di fuori della realtà e perdono di vista i problemi che la costruzione pratica
dell'uguaglianza comporta. Riproporre ora degli episodi accaduti 35 anni fa in un
periodo così particolare come la rivoluzione
spagnola, è utile per sfatare queste credenze, questi modi di pensare e per far vedere come il
popolo,
reso sensibile da anni di propaganda anarchica, sappia e possa fare da solo, senza aspettare direttive
dall'alto, ma organizzandosi dal basso in modo libertario ed
egualitario. L'attualità di queste esperienze storiche non sta infatti nella
suddivisione delle funzioni tra i vari
comitati ed assemblee, non è tanto importante lo schema che fu realizzato, ma
il modo in cui fu
realizzato. È importante il fatto che funzionava ed era efficiente un sistema basato sulle
assemblee
generali (organizzate in assemblee di sezione o di stazione), il fatto che i delegati rispondevano sempre
ed in ogni momento del loro operato di fronte alla assemblea che li aveva eletti e che in ogni momento
poteva dimetterli o sostituirli, che non diventavano dei burocrati perché continuavano a svolgere
il
lavoro di prima. È pure importante che i comitati, centrali o meno, erano solo organi
tecnici ed
esecutivi mentre le decisioni politiche, le linee di fondo erano decise dalle
assemblee. I lavoratori vedevano chiaramente il pericolo di una possibile
involuzione tecnocratica
dell'autogestione, e stavano preparando gli strumenti, quali le scuole professionali per tutti i
lavoratori, che sarebbero serviti per combattere alla radice questo pericolo, dando a tutti il possesso,
oltre che del potere decisionale, di quel sapere indispensabile a far funzionare ed a dirigere
un
organismo così complesso.
I ferrovieri spagnoli erano organizzati in due sindacati, il Sindacato Nazionale delle Ferrovie
(S.N.F.)
aderiva alla U.G.T. (1) e la Federazione Nazionale delle Industrie Ferroviarie (F.N.I.F.)
alla C.N.T.
(2). Nel luglio del 1936 (3) la U.G.T. contava, sul piano nazionale, un maggior numero di aderenti,
anche se la differenza non era notevole ed i progressi degli anarcosindacalisti erano costanti. In
Catalogna poi questi ultimi erano già i più numerosi. In tutti i congressi della C.N.T.
(4) s'era sempre affermato che la espropriazione delle ferrovie era una
necessità immediata di una futura rivoluzione: così, vinto il fascismo nelle strade di
Barcellona, i nostri
compagni non persero tempo ed il 20 luglio, mentre fuori per le strade ancora infuriava la battaglia,
convocarono gli alti funzionari delle Compagnie Ferroviarie nella sala del consiglio di
amministrazione. "Vi abbiamo chiamato per ricevere da parte vostra la rinuncia ai posti ed
a tutti i diritti acquistati
nella compagnia": era l'inizio dell'autogestione, i lavoratori, senza più padroni, né
dirigenti si
incaricavano di far funzionare le ferrovie. Cosa non facile, nelle condizioni in cui si trovavano. La
rivoluzione, la guerra e l'avanzata fascista in Aragona avevano interrotto il traffico ed in tutte le stazioni
si erano accumulati vagoni. Il 21 i militanti ispezionavano la linea e lo stesso giorno partiva il primo
treno carico di truppe per
l'Aragona. Nel giro di pochi giorni la circolazione era ristabilita, anche se l'opera di riorganizzazione era
portata avanti esclusivamente dai compagni della C.N.T., mentre la U.G.T., tenendosi in disparte, non
faceva assolutamente nulla. Era stato subito nominato dai ferrovieri (che non avevano mai
abbandonato il posto di lavoro) un
Comitato Centrale Rivoluzionario che, dopo alcuni rimaneggiamenti, fu organizzato con un compagno
alla testa di ciascuna delle 10 sezioni tecniche, più un segretario e un presidente. Le sezioni
erano:
traffico, servizi elettrici, contabilità e cassa, trazione, economato, servizi sanitari, ponti e binari,
controllo
e statistica e, oltre che dal membro del comitato centrale, erano dirette da un comitato
organizzatore.
Il potere all'assemblea
In un secondo tempo le assemblee dei lavoratori di ogni stazione nei centri minori ed in ogni
sottosezione nelle grandi città provvedevano ad eleggere direttamente i delegati che presero il
posto dei
comitati organizzatori di sezione. I lavoratori di ogni località si riunivano in media due volte al
mese per
discutere e per prendere decisioni sul lavoro e sulle condizioni di vita. In ogni stazione la gestione del
servizio era affidata ad un comitato locale responsabile, composto da lavoratori eletti dalla assemblea
generale. I membri del comitato non lasciavano il loro consueto lavoro, ed il loro operato era sottoposto
al giudizio ed all'approvazione degli operai nelle assemblee. Il comitato centrale cominciò
ad assumere la direzione solo dopo la metà del '37, sia perché i membri
che lo componevano, tutti lavoratori manuali, non possedevano le conoscenze necessarie a sostituire
rapidamente gli amministratori della vigilia, sia perché in principio la sua funzione non era
necessaria.
Poiché il personale di ogni sezione continuava la consueta attività, i membri del comitato
centrale
dovevano all'inizio solamente vigilare sull'attività generale e coordinare il lavoro delle varie
linee. Senza azionisti, senza più ingegneri, senza più dirigenti la circolazione
continuava: 17.740 vagoni
nell'ottobre del '36, 21.470 solamente due mesi dopo (e bisogna considerare che la vita economica del
paese era danneggiata dalla divisione della Spagna in due territori), ci fanno comprendere le proporzioni
dell'impresa. Furono anche commessi degli errori, come quello di far circolare troppi treni nei primissimi
tempi dopo la rivoluzione: era l'entusiasmo che trascinava e non faceva considerare di dover risparmiare
il carbone, che, essendo importato dalle Asturie e dall'Inghilterra, sarebbe venuto a mancare con il
protrarsi della guerra.
I miglioramenti salariali
I lavoratori presero subito provvedimenti per migliorare i salari, specialmente di quanti, come le
donne
cantoniere, guadagnavano talmente poco da essere costretti ad una vita di stenti. Stabilirono un salario
minimo di 300 pesetas al mese (le donne cantoniere prima ne prendevano 75, mentre la media era sulle
200), ed anche un limite massimo di 500, a cui livellarono tutti gli stipendi più
elevati. Quello dei tecnici fu un grosso problema ed un grosso limite della autogestione, mancavano
persone in
possesso di quelle conoscenze tecniche indispensabili al buon andamento del servizio, anche se 5
ingegneri si erano presentati per riprendere il lavoro (il loro stipendio fu aumentato a 750 pesetas per
invogliarli a tornare). Un altro problema che i lavoratori dovevano affrontare era dato dalla
posizione e dalle iniziative della
U.G.T. che, se all'inizio era stata costretta a mandare quattro delegati concordi con la maggioranza dei
lavoratori per l'autogestione, in un secondo tempo, ligia alle direttive delle autorità governative
(ligie alle
direttive di Stalin), li sostituì con altri quattro che sostenevano la necessità di
nazionalizzare le ferrovie
e di eliminare i sindacati come organi responsabili e direttivi. Questa lotta con la burocrazia statale
rendeva diffidenti i lavoratori che non accettavano neppure il controllo sull'amministrazione, ben
sapendo
che non sarebbe stato altro che il primo passo verso sempre maggiori intromissioni dello Stato. E
non avevano nulla da nascondere, anzi, pur essendosi trovati a dover cominciare la gestione con un
passivo di 502.660 pesetas (5), pur trasportando gratuitamente tutto quanto serviva per la guerra in
Aragona, pur facendo fronte ad un aumento di 668.667 pesetas per i ritocchi agli stipendi e pur subendo
una diminuzione mensile di 1.200 carri per l'interruzione del traffico con i territori occupati dai fascisti,
riuscirono a mantenere costante il prezzo dei viaggi e del trasporto delle merci (6). Per far fronte alle
difficoltà preferivano far appello alla riorganizzazione generale dei mezzi di trasporto.
La riorganizzazione dei trasporti
La circolare che venne inviata a tutti ferrovieri il 5 novembre fu una delle iniziative prese per
procedere
alla riorganizzazione generale su scala regionale dei trasporti. I risultati furono illuminanti sul buon
funzionamento dei servizi gestiti dai capitalisti, in certe zone, come lungo la costa mediterranea della
provincia di Barcellona: otto, dieci, dodici linee di autobus e di autocarri si accavallavano e facevano
concorrenza sia al treno, sia tra di loro. Viaggiavano spesso vuoti, erano costretti, per vivere, a
mantenere alti i prezzi dei trasporti mentre in altre regioni, come la provincia di Lerida, decine e decine
di paesi erano privi di un qualsiasi trasporto regolare, costretti così all'isolamento ed alla
ignoranza che
da esso deriva. Attraverso il formulario si potè cominciare a conoscere la vita economica
di tutta la regione, le necessità
dei trasporti che ne derivavano, e si potè così cominciare a riorganizzare il tutto per il
bene della società,
non per quello delle compagnie, né per quello dei piccoli padroni. Per le località isolate
della provincia
di Lerida, per esempio, furono organizzati dei trasporti regolari, che se per ora lavoravano in perdita,
erano mantenuti in vita dalle più remunerative linee della costa. Il ruolo del governo fu,
anche in questo caso, di cercare di ostacolare, di intralciare l'azione dei
lavoratori. Solo dopo molti sforzi essi riuscirono ad ottenere la collaborazione del "Servizio di
statistica
dei trasporti" della Generalità di Catalogna (7) per compilare un nuovo e più
ampio formulario in cui
si facevano più di 57 domande sulle caratteristiche naturali, sui mezzi di comunicazione, sul
traffico delle
merci, sull'importanza delle scuole e sulla loro dislocazione, su numero, caratteristiche e dati di
tassì,
autobus, camion, bastimenti, automobili e sul grado della loro collettivizzazione, ed infine sul problema
sindacale. La riorganizzazione dei trasporti fu attuata riunendo tutte le linee ferroviarie (la rete
Madrid-Saragoza-Alicante, quella del Nord e la Catalana) sotto la direzione di un Comitato Centrale
Regionale (8). In ogni stazione, cantiere o reparto i lavoratori nominavano liberamente un delegato
responsabile,
incaricato della direzione e coordinazione dei servizi di quella particolare dipendenza. Erano questi
delegati che facevano parte dei comitati di sezione (gestione, controllo e statistica, commercio e reclami,
materiale e trazione, ecc.) in cui venivano eletti i delegati che andavano a far parte del Comitato
Centrale. Tutti i delegati che facevano parte dei comitati di sezione continuavano, per tutto il tempo
della loro
delega, a svolgere il loro lavoro e si riunivano nelle ore di libertà.
Il pericolo tecnocratico
I nostri compagni vedevano chiaramente i problemi ed i limiti dell'autogestione, si rendevano conto
che,
passata l'euforia rivoluzionaria dei primi momenti, essa avrebbe retto e si sarebbe sviluppata e
consolidata senza cadere in involuzioni tecnocratiche solamente se i lavoratori fossero stati in grado di
affrontare e risolvere il problema dell'integrazione tra il lavoro manuale e il lavoro intellettuale. Il
regime capitalista voleva che i lavoratori fossero dei semplici ingranaggi acefali: per essere in grado
di autogovernarsi dovevano perciò impossessarsi di quelle conoscenze intellettuali da cui erano
sempre
stati esclusi e che avrebbero potuto diventare la fonte del privilegio di una nuova classe di
sfruttatori. Affrontarono il problema creando una serie di scuole professionali in cui i lavoratori in
genere e quelli
che venivano eletti delegati in modo particolare, potevano acquisire le nozioni necessarie a svolgere le
nuove funzioni. Tutto questo spirito costruttivo, tutte queste spinte riinnovatrici furono interrotte
e soffocate nel sangue
dalla vittoria militare del boia Franco, con l'appoggio, o il silenzio interessato degli sfruttatori di tutto
il mondo.
Max
(1) U.G.T. "Union General del Trabajo" sindacato autoritario di ispirazione comunista. (2)
C.N.T. "Confederación National del Trabajo" sindacato libertario con forte influenza
anarchica. (3) Il 19 luglio 1936 al tentativo di colpo di stato del generale Franco gli anarchici
rispondevano
scendendo in piazza per difendere con le armi la libertà. Era la scintilla che faceva scoppiare la
rivoluzione sociale. (4) I congressi della C.N.T. (5) Il 19 luglio la compagnia aveva in cassa
1.811.986 pesetas ed in banca 2.322.401 pesetas. Poiché
l'ufficio centrale era a Madrid, occupata dai fascisti, i dirigenti riuscirono a prelevare in banca 1.500.000
pesetas, lasciando così i lavoratori con 2.634.387 da cui dovettero prelevare 2.130.000 pesetas
per
pagare gli stipendi alla fine del mese. La compagnia aveva inoltre per fatture e reclami vari, debiti per
un milione. (6) Alle cause di aumento del passivo bisogna aggiungere il prezzo del carbone
asturiano (da 45 pesetas
la tonnellata a 67 in ottobre ed a 150 nel febbraio del '37) e la diminuzione generale del traffico,
conseguenza inevitabile della guerra. (7) La Generalità di Catalogna era il governo
regionale, istituito dai repubblicani per la forte influenza
che gli anarchici avevano in quella regione. (8) Questo avvenne nel corso del 1937.
Precedentemente si era costituita una federazione delle tre linee,
ciascuna delle quali costituiva una sottosezione, con dei comitati di collegamento che servivano a
coordinarle sia sul piano regionale che su quello locale.
La profonda trasformazione economico-sociale che si sta realizzando nel
nostro paese, ci spinge a
cercare nuovi metodi razionali per l'utilizzazione delle ferrovie. A questo scopo occorre, perché
ne
possa derivare beneficio alla collettività, spiegare attività nuove e raccogliere tutti i dati
necessari alla
conoscenza sempre più chiara del processo di produzione e consumo, così intimamente
legato alla
strada ferrata in tutte le zone da essa battute.
Pertanto i compagni in generale ed i comitati di stazione in particolare, a conferma della loro
personalità morale e dello alto spirito costruttivo, dovranno inviare a questo servizio nel
più breve
tempo possibile, uno studio che risponda ai seguenti quesiti: 1) Indicazione delle popolazioni
affluenti a codesta stazione. 2) Zona di influenza della strada ferrata. 3) Mezzi di comunicazione
tra codesta stazione e le popolazioni comprese nel perimetro di tale zona
di influenza. 4) Produzione industriale ed agricola e luoghi ove si raggiunge la massima
efficienza. 5) Mezzi che generalmente si usano per effettuare i trasporti. 6) Se questi non si
effettuano per ferrovia, individuarne le cause ed indicarne le possibili soluzioni. 7) Indicare gli
esistenti servizi coordinati tra la ferrovia ed il traffico stradale e descriverne le
condizioni. 8) Nel caso non esistano, indicare le possibilità di un loro impianto, ed il
probabile rendimento. Non crediamo necessario far risaltare l'importanza di tale questionario.
Questo Comitato spera che
i comitati di stazione se ne rendano conto e spieghino la massima attività e zelo nel procurarci
le
informazioni e i dati richiesti. Per il Comitato del Servizio Commerciale Il delegato del
Comitato Centrale
Circolare inviata a tutti ferrovieri il 5 novembre 1936 per procedere alla riorganizzazione
generale
dei trasporti della Spagna repubblicana. |
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