Perché l'automobilista

Le motivazioni che stanno alla base di questa mentalità possono essere riassunte in ambientaliste, sociali, di classe, di mondialità.
1. Motivazioni ambientaliste
Sono le più comunemente accettate e riconosciute: l'auto è una delle principali cause dell'inquinamento dell'ambiente urbano e non. Qualsiasi tentativo di ridurre gli scarichi legati al traffico automobilistico è stato inutile: l'aumento dell'efficienza dei motori è stato vanificato da quello delle vetture in circolazione e della loro cilindrata; la benzina senza piombo, che doveva essere la soluzione definitiva, si è rivelata realmente per quello che realmente è: un veleno alternativo tradizionale.
Anche nell'improbabilissima ipotesi di vetture con carburanti assolutamente non inquinanti dal punto di vista della produzione di sostanze tossiche, resterebbe sempre il problema dell'effetto serra, che il traffico automobilistico contribuirebbe comunque ad aumentare grazie alle grandi quantità di emissioni di CO2 conseguenti all'attività industriale necessaria per la produzione di autovetture: secondo fonti autorevoli ci sono altissime probabilità che nei prossimi decenni la temperatura media della terra si alzi provocando lo scioglimento parziale delle calotte polari con conseguente innalzamento del livello dei mari e scomparsa delle città costiere.
Inoltre la costruzione di automobili, con lo spreco di risorse che comporta, e le infrastrutture per il traffico, con gli spazi che sottraggono a possibili usi alternativi quali l'agricoltura, sono fonte di squilibri ambientali di portata planetaria a prescindere dalla quantità di gas tossici emessa dagli autoveicoli.
2. Motivazioni sociali
L'automobile, con le distanze che essa stessa contribuisce a creare è forse la principale responsabile della atomizzazione delle comunità urbane in monadi solipsistiche, comunicanti per il minimo indispensabile; minimo indispensabile che è da leggersi come tendente allo zero, essendo ormai qualsiasi tipo di bisogno soddisfatto da un servizio istituzionalizzato del quale si riesce a fruire solo se motorizzati.
Inoltre l'automobile, con le grosse superfici che richiede per lo scorrimento, la sosta, la riparazione e la vendita, tutte sottratte alla città, rende l'ambiente urbano brutto e pericoloso, poco adatto al transito di pedoni; la strada non è più un luogo di incorntro, ma un ambiente ostile dal quale ritirarsi il più in fretta possibile.
I morti di incidente d'auto solo in Italia nel 1995 stati circa 6500: sono i dati di un bollettino di guerra, invece sono stati sottolineati con un'enfasi degna della pace in Medio Oriente, dato che gli anni precedenti avevano visto 3500 vittime in più. Quanto questo calo sia dovuto all'aumento degli ingorghi e degli intasamenti nessuno è in grado di dirlo.
Il traffico causa, oltre ai morti, anche un cospicuo numero di feriti, ed è determinante nell'insorgere e nell'aggravarsi di numerose malattie dell'apparato respiratorio, nonchè di un numero elevatissimo di tumori.
In questo discorso vale la pena ricordare il problema dell'auto elettrica: anche se questo mezzo consente una riduzione dello spreco di risorse e un allontamento delle fonti inquinanti dagli ambienti di vita non credo che un morto da auto elettrica stia meglio di uno da auto tradizionale; nè che le città intasate di auto elettriche diventino più accessibili di quelle intasate di vetture a benzina. L'auto elettrica potrebbe andare bene solo se offrisse garanzie di compatibilità con l'ambiente di vita urbano: ciò vuol dire prestazioni molto ridotte rispetto agli attuali veicoli a benzina, con una velocità massima di 30-40 km/h e dimensioni molto più contenute rispetto agli attuali 8-10 mq di una macchina normale.
3. Motivazioni di classe
Assorbendo gran parte del bilancio di una famiglia normale, l'automobile è per le classi medio-basse una fregatura vera e propria: anche solo osservando i costi di una qualsiasi utilitaria calcolati da "Quattroruote", si vede che si aggirano sulle 500 L/km, escludendo autostrade, guasti imprevisti, multe, parcheggi, costo di garage. Tradotto in termini di tempo, vuol dire che un operaio che guadagna 12000£/h, per raccogliere il denaro necessario per per percorrere quel chilometro impiega 2,5 minuti di lavoro, ai quali va aggiunto, se si ipotizza una velocità media di circa 60 km/h (alta), un'altro minuto; in questo modo totalizziamo 3,5 minuti per chilometro, che corrispondono a una velocità reale di circa 17 km/h: in bici il nostro operaio farebbe molto prima. Lo stesso operaio, percorrendo in auto circa 15000 km all'anno, dedica un terzo del proprio tempo di lavoro a coprire le spese derivanti dal possesso dell'autovettura (sempre escludendo le spese "opzionali" di cui sopra ).
Questo analizzando la cosa solo dal punto di vista individuale, sul piano sociale, le ore di lavoro destinate alla costruzione e manutenzione di strade e infrastrutture in genere, alla cura dei traumatizzati e degli intossicati e alle misure di prevenzione dell'inquinamento andrebbero ad abbassare ancora di più a velocità effettiva del nostro operaio medio motorizzato e ad aumentare il tempo di lavoro utilizzato per pagare le spese legate all'auto. Stime effettuate in Germania e USA calcolano in circa 2,5 milioni il "contributo nascosto" che la collettività versa ogni anno, attraverso il sistema fiscale, a ciascun autoveicolo.
Chiaramente questo discorso vale per le classi medio basse: chi ha stipendi o entrate di alto livello può permettersi qualsiasi automobile a qualsiasi prezzo.
Ormai è stato dimostrato che qualsiasi mezzo di trasporto, superata una certo soglia di velocità "critica", che è di circa 25 km/h, faccia perdere collettivamente molto più tempo di quanto non ne faccia risparmiare individualmente; in altre parole non potrà esistere una società di liberi ed uguali, o almeno qualche cosa che gli assomigli, finchè ci saranno automobili; questa scomoda verità esige un grosso ripensamento della nostra cultura, del nostro modo di concepire spazio e tempo come entità assoggettabili sempre e comunque ai nostri desideri.
4. La mondialità
L'ultima motivazione è legato al problema della ingiusta distribuzione di risorse tra zone ricche e zone povere del nostro pianeta: non possiamo sbraitare contro la distruzione della foresta amazzonica utilizzata per fare carbone per gli altoforni delle case automobilistiche di mezzo mondo e contemporaneamente entrare dal concessionario con l'atteggiamento di un buongustaio che entra in un ristorante da guida Michelin.
Tutti i poveri del mondo guardano ormai il modello occidentale come un traguardo da raggiungere, senza rendersi conto dei guasti che questo modello ha portato all'ecosistema mondiale e anche ai loro stessi sistemi sociali; come un paese raggiunge un certo livello di benessere, la prima cosa che fa è avviare un processo di motorizzazione di massa; forse non ci si rende conto che quando 1200 milioni di cinesi avranno l'automobile, i1 rischio di una guerra per controllo delle fonti energetiche diventerà altissimo (e la Cina non è l'Iraq!); questo trascurando il problema dell'aumento di emissioni dannose per l'ambierite, nonchè quello della diminuzione di terre disponibili per utilizzi agricoli, che, in un paese come la Cina, è tutt'altro che di secondaria importanza.
Per questi motivi è un dovere delle popolazioni ricche, che già hanno sperimentato, oltre ai benefici, anche i guasti che questo mezzo di trasporto ha provocato nella nostra società, cercare di invertire la rotta, possibilmente senza cospargersi il capo di cenere e senza farsi soggiogare dal pregiudizio che una diminuzione del PIL, al quale l'industria automobilistica contribuisce in larga parte, debba necessariamente portare a un peggioramento della qualità della vita.
Guido Viale, nella sua recente "demonologia dell'automobile", propone quello che lui chiama "un grande baratto" tra Nord e Sud del pianeta: il primo si dovrebbe impegnare ad avviare un processo di demotorizzazione, mentre il secondo garantire la conservazione delle risorse naturali presenti sul proprio territorio, proteggendole dalle aggressioni rapinose delle multinazionali.

Che fare?

Le soluzioni per il problemi appena enunciati sono tutt'altro che scontate e facili da perseguire; l'automobile è ormai talmente entrata nell'organizzazione del nostro menage quotidiano che cercare di farne a meno equivarrebbe a chiedere a un pesce di vivere fuori dall'acqua. Solo che quando l'acqua è sporca bisogna cambiarla, anche se il pesce può momentaneamente soffrirne. Anche se non è chiaro come avverrà questo ricambio l'importante è cominciare a porre domande, perchè è da queste che poi nascono le soluzioni; diffidate sempre di chi propone saperi preconfezionati.
Per queste ragioni non si pretende qui di dare delle soluzioni valide urbi et orbi, ma semplicemente di immaginare come potrebbe venire tracciato un sentiero in grado di portarci fuori da questo vicolo cieco; sentiero che come tutti i sentieri può subire modificazioni di percorso.
L'importante è però non perdere di vista il desiderio (o il sogno) di realizzare un mondo dove l'automobile sia relegata a un ruolo il più marginale possibile.
A grandi linee, quindi, si possono immaginare 4 aree di intervento: politica-amministrativa, culturale-pedagogica, di ricerca scientifica, sindacale. E' da sottolineare che non sono da intendersi in ordine di priorità.
l. Area politico-amministrativa
A questo livello bisogna favorire tutte quelle misure che ostacolino velocità delle autovetture e accessibilità degli spazi alle medesime, facilitando invece la possibilità di circolazione per tram, biciclette, treni e pedoni: in questo modo si renderebbe l'auto non più una scelta obbligata dai pericoli da essa stessa creati, ma solo un'alternativa tra le altre. Tra queste, la bicicletta in modo particolare offre, almeno in ambito urbano, velocità di spostamento che sono uguali o addirittura superiori a quelle dell'auto già nella situazione attuale, in cui codici e e regole non fanno altro che scoraggiarne l'uso.
In Italia è in vigore il limite di 130 km/h; non ci vorrebbe niente a chiedere una legge che vieti la commercializzazione di automobili che superino questa velocità. Spingendosi oltre si potrebbe chiedere la messa in opera di un sistema di limitazione della velocità via radio, in modo che chi guida non possa superare il limite di velocità vigente nel tratto di strada che sta percorrendo.
Per quanto riguarda il trasporto merci, si potrebbe chiedere l'introduzione di soluzioni "svizzere", che consistono nel caricare i TIR sui treni merci, per farli scendere nella stazione più vicina alla località di destinazione.
Importantissimo sarebbe anche richiedere l'approvazione di leggi che trasformino i costi fissi di un'automobile (assicurazione e bollo), in costi variabili, dipendenti dal chilometraggio effettuato; in questo modo si incentiva il non utilizzo della macchina.
A livello locale, si dovrebbe considerare lo spazio da riservare al traffico automobilìstico privato residuale rispetto a quello da destinare, in ordine di priorità, a biciclette, pedoni, trasporto pubblico, forme di "paratrasporto": ciò si tradurrebbe in politiche che ostacolino la circolazione delle automobili attraverso la riduzione dell'ampiezza delle carreggiate a loro riservate e il conseguente recupero di spazio da destinare a piste ciclabili (magari coperte) e corsie preferenziali per autobus e tram.
Chiaramente qualsiasi iniziativa di opposizione a priori alla costruzione di nuove strade, tangenziali, autostrade, parcheggi è utilissima; così come battaglie per richiedere trasporti pubblici su rotaia adeguati, sostenendo anche il principio che questi possono benissimo essere in perdita, dato che l'alternativa automobile comporta costi, economici e "sociali", spesso non contabilizzati, ben maggiori di quelli di altri sistemi di trasporto.
2. Area culturale pedagogica
E' forse l'area di intervento principale, almeno data l'attuale situazione; il concetto di residualità dell'autovettura per la soddisfazione del bisogno di trasporto, prima di venire applicato a livello politico, deve chiaramente venire interiorizzato a livello di opinione pubblica e di classe dirigente: è importante far capire che la motorizzazione privata di massa sta al trasporto come la cattedrale di Notre-Dame sta al bisogno di abitazione. Come principio generale bisognerebbe affermare quello secondo il quale, per la soddisfazione di un determinato bisogno è meglio dare la priorità prima alle tecnologie più semplici, che comportano una minore concentrazione del potere e quindi una maggiore possibilità di controllo dal basso del loro uso, e lasciare a quelle più complesse un ruolo residuale, volto a riempire gli spazi lasciati liberi dalle prime. Nel nostro caso la bicicletta nel trasporto urbano offre senz'altro prestazioni più elevate rispetto all'auto, costruendo piste ciclabili coperte molto probabilmente il bisogno di auto in città si ridurrebbe di una percentuale molto vicina al l00%; questo se non ci fossero quelle barriere culturali che legano il possesso di un automobile alla realizzazione di sè. Più prosaicamente è importantissima la controinformazione a livello locale e nazionale in occasione della costruzione di varianti, anelli, tangenziali, del varo di nuovi PRG; la divulgazione di testi e di dati statistici riguardanti i "costi nascosti" (morti, feriti, insicurezza nelle strade, scarso controllo sull'ambiente urbano da parte di chi ci vive, misure antinquinamento), nonchè di quelli a proposito di esperienze di lotta contro l'invasione del traffico da parte delle comunità residenti. Anche la divulgazione di letteratura di ispirazione ecologista e terzomondista può essere utilissima per la formazione di una mentalità e una cultura più sensibili ai problemi legati al fenomeno della motorizzazione privata di massa.
Sarebbero utilissime campagne pubblicitarie mirate a sgretolare l'immaginario automobilistico, che cerchino di portare a coscienza i problemi legati ad un uso indiscriminato dell'autovettura anche in momenti diversi da quello dell'imbottigliamento in tangenziale.
Si potrebbe far scrivere sulla fiancata della propria autovettura qualcosa come "nuoce gravemente alla salute", oppure "provoca il cancro", sull' esempio di quello che è già stato fatto per le sigarette.
3. Area di ricerca scientifica
Sono da stimolare attività di ricerca volte a creare strumenti che permettano ai singoli individui di superare la autodipendenza: per il trasporto in città si potrebbero mettere a punto veicoli a doppia trazione umana ed elettrica, che consentano velocità medie di 25-30 km/h.
Anche ricerche volte a favorire un uso più collettivo dell'autovettura sono senz'altro utili; si potrebbe pensare a un sistema di autostop telematico, sia all'interno del medesimo ambiente urbano, sia per favorire collegamenti tra una citta e l'altra.
Sarebbero utilissimi studi per modellare spazi e tempi urbani in funzione di biciclette e pedoni anzichè delle automobili: si pensi a tutti i giri in tondo che quotidianamente siamo costretti a fare per poter venire trasportati dall'automobile; oppure ai tempi di attesa ai semafori, inutili o esageratamente lunghi rispetto alle esigenze di un, per ora improbabile, transito ciclistico; alle distanze che spesso separano luoghi di lavoro, di residenza, di svago. Tali ricerche, anche se improponibili politicamente, almeno dato l'attuale momento storico, servirebbero comunque anche da stimolo e da risveglio delle coscienze, rendendo visibili le possibilità alternative. Più attuabili sarebbero campagne mirate a ottenere il rallentamento del traffico urbano attraverso la frapposizione di ostacoli fisici sulle corsie (es. alberi, dossi rallentatraffico, aiuole etc.) e a facilitare lo scorrimento di mezzi non a motore o su rotaia (corsie preferenziali, precedenza ai semafori, abolizione di sensi vietati per le biciclette).
4) Area sindacale
Anche una riorganizzazione del lavoro in funzione di questi problemi non è da sottovalutare; si potrebbe pensare di chiedere riduzioni di orario, anche con proporzionale riduzione degli stipendi, per quei lavoratori che rinuncino a spostarsi in automobile: il tempo (poco) perso negli spostamenti verrebbe più che compensto da quello (molto) guadagnato dal non dover lavorare per pagarsi un'automobile. Si potrebbe pensare anche a mettere a punto tecnologie di telelavoro, dato che molti tipi di impiego richiedono solo compiti di supervisione e controllo che possono benissimo essere svolti da casa; chi scrive è cosciente dei problemi di dispersione e di perdita di coesione della classe operaia che deriverebbero da una situazione di questo tipo, ma forse questi problemi verrebbero più che compensati dalla formazione di un senso di identificazione col proprio territorio maggiore di quello attuale, che faciliterebbe una presa di coscienza dei problemi sociali ed ambientali di cui sopra, grazie a una riduzione dei tempi di lavoro e di spostamento, nonchè a un maggiore coinvolgimento di persone in età lavorativa nei problemi del proprio ambiente di vita.

Concludendo
Per finire vorrei sottolineare come la motorizzazione di massa, volenti o nolenti, è comunque un fenomeno in lento ma inevitabile declino; le "pere" di denaro pubblico che il governo attuale inietta all'industria automobilistica per tenerla in piedi ne sono la prova più evidente.
Se si pensa che negli ultimi vent'anni il costo di acquisto di un automobile è aumentato in termini reali di una percentuale che varia dal 60 al 100%, e che inderogabili esigenze ambientali e di sicurezza lo spingeranno ancora piu in alto, è facile immaginare un futuro in cui l'automobile sarà riservata al jet-set mondiale dell'era della globalizzazione, lasciando alle classi medio basse la lotta per accaparrarsi un lavoro sempre meno remunerativo, soprattutto in rapporto al bene automobile. Di fronte a questa possibilità la scelta automibilistica diventa una strada più economica e a misura d'uomo (piu "vernacolare", come direbbe Illich), un bisogno che altrimenti trovera risposta solo in mezzi pubblici fatiscenti e male organizzati, garantendo invece il un'elite di tecnocrati ampie, strade e superstrade da percorrere a velocità elevatissime, con gradi conseguenze per la salute e il portafoglio della maggioranza.

Bibliografia
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Illich, Ivan: Energia ed equità, in Per una storia dei bisogni, Mondadori, 1975;
Robert, Jean: Tempo rubato; Red Edizioni, 1992 ;
Viale, Guido: Tutti in taxi - Demonologia dell'automobile; Feltrinelli, 199
Zuckermann, Wolfgang: Fine della strada, Muzzio, 1992;
AA. VV.: On the road, sezioni monografiche su "La terra vista dalla luna", n/95 e 10/95;
Lowe, M.D: In bicicletta verso il futuro, in "State of the World 1990", ISEDI;
Lowe, M.D.: Riconsiderare i trasporti urbani, in "State of the world 1991"; ISEDI