Cavalieri solitari o carovane di carri?
L'economia politica tende a un egoismo consacrato; il socialismo è incline a porre la società davanti a ogni altra cosa... Ora, la critica moderna ha dimostrato che in un conflitto di questo tipo la verità non va ricercata nell'esclusione di uno dei due termini, ma nella loro sintesi...Non potremmo dunque, mentre aspettiamo la chiave che il futuro senza dubbio ci offrirà, prepararci a questo grande cambiamento analizzando le forze opposte e volgendo lo sguardo alle loro qualità, sia positive che negative? Un'impresa simile, condotta con scrupolo e coscienza, se anche non ci portasse diritto alla soluzione, avrebbe almeno l'inestimabile vantaggio di rivelare la natura del problema e quindi di metterci in guardia contro ogni utopia.

Pierre-Joseph Proudhon,
Il sistema delle contraddizioni economiche, 1846.

In ogni filosofia politica, compreso l'anarchismo, esiste una tensione fra soluzioni individuali e comunitarie. Il trasporto, di merci o di persone, costituisce al contempo una parabola e un'epitome di questa tensione. Vogliamo provvedere come collettività a questo bisogno universale o accettare che lo facciano i singoli con le loro forze individuali, "con il proprio vapore", come diceva una metafora rivelatrice del XIX secolo?
È questo precisamente il dilemma del XX secolo, di cui forse i nostri figli, nel XXI, troveranno la soluzione. Il problema nasce da un evento sociale particolare: l'invenzione e la successiva democratizzazione, per quanto riguarda i Paesi ricchi, dell'automobile. Se il XIX secolo è stata l'Era della Ferrovia, il XX è fuor di dubbio quella dell'automobile.
Se per una sorta di svista dell'immaginazione inventiva il motore a combustione interna non fosse mai nato, avremmo ugualmente problemi di trasporto, ma sarebbero molto diversi e molto più facili da affrontare. Economicamente non ci sarebbero state difficoltà a creare una vasta rete ferroviaria, che si sarebbe potuta ramificare così da collegare ogni centro abitato; al loro interno poi le comunicazioni locali sarebbero state assicurate da un fitto sistema di tram, quelle "gondole del popolo" di cui parlava Richard Hoggart. Lo smistamento delle merci dalle stazioni di arrivo sarebbe rimasto affidato a compagnie di carri a cavallo di proprietà delle ferrovie (nel 1947 le scuderie di King's Cross erano ancora in uso), di mezzi a vapore e chiatte elettriche.
Invece il motore a combustione interna aspettava solo la nascita del suo inventore. Tutti volevano una carrozza senza cavalli e nel 1884 sia Daimler che Benz contemporaneamente furono i primi ad arrivare a una soluzione funzionante. Fu la scintilla che dette il via alla progettazione di piccole auto a vapore (gli appassionati di vetture d'epoca non finiscono di ammirare l'accelerazione rapida e silenziosa della Stanley Steamer del 1904) e di quelle elettriche che stranamente, a dispetto di tutti i progressi compiuti nel XX secolo nel campo dell'ingegneria elettrotecnica, non sono mai riuscite a superare il problema del peso e della ricarica della batteria.
Solo in questi ultimi decenni del nostro secolo gli effetti ambientali delle automobili hanno cominciato a ricevere una seria considerazione da parte del pubblico. Negli anni '70, quelli che parlavano delle conseguenze degli additivi a base di piombo nella benzina venivano trattati da eccentrici e allarmisti. Dal 1980, iniziarono ad avere un certo peso sulle legislazioni nazionali. A quel tempo si manifestò una certa preoccupazione attiva
per gli effetti degli idrocarburi incombusti, del monossido di carbonio, degli ossidi di azoto e via dicendo, prodotti in enorme quantità dalle automobili. I fabbricanti ebbero l'occasione di ammantarsi in virtù osservando leggi tardive e mettendo in produzione modelli con o senza marmitta catalitica, a seconda del mercato su cui dovevano essere venduti.
Ma i nefasti effetti sull'ambiente della proliferazione delle auto, non vennero rilevati se non quando ormai troppe persone erano completamente dipendenti dalle macchine. La rivoluzione dei trasporti e la trasformazione dell'ambiente fisico risalivano a molto prima che qualcuno cominciasse a preoccuparsi delle conseguenze sull'atmosfera, e nel frattempo tutti noi eravamo diventati meno sensibili al prezzo di vite umane. E' il trionfo finale di quello che Proudhon chiama la consacrazione dell'egoismo, di quanto cioè ha sistematicamente minato ovunque la possibilità economica di sistemi di trasporto pubblico (...).

Quell'autobus mezzo vuoto
Il contributo più interessante alla reazione individualistica è quello di Peter Neville, collaboratore della stampa anarchica. Dovendo andare a un incontro degli Amici della Terra, che si teneva in un luogo piuttosto distante dalla linea ferroviaria, prese la propria automobile.

Pioveva molto forte e quando arrivai alla riunione incredibilmente non trovai un posto dove mettere la macchina, perché il parcheggio era stracolmo. Quando entrai, vidi che tutti erano belli asciutti. Solo dopo un po' ne capii la ragione: ognuno era arrivato in automobile. Incontro spesso compagni cosi, che pontificano senza sosta su ciò che secondo loro bisognerebbe fare della propria vita, delle risorse economiche e dei propri beni aspettandosi di veder accolti tutti i loro atteggiamenti e le loro prescrizioni, pronti a insulti rabbiosi in caso contrario. Se poi però vai a scavare più a fondo nella loro vita scopri talvolta che su ciò che li riguarda non sono poi così onesti.

Continuava poi spiegando come fosse convinto che non sarebbe riuscito a salire sull'autobus al ritorno dalle ex officine Austin di Longbridge negli anni '60, finché non scoprì che era mezzo vuoto perché tutti i lavoratori tornavano a casa in macchina. Diceva inoltre che contrariamente alle immagini retoriche, "la gran parte dei membri della classe operaia in Gran Bretagna oggi possiede una casa, un'automobile, vive in famiglie monogame ed è assai poco convinta delle proteste di coloro che considera appartenenti alla "classe media"," concludendo che

Allo stato attuale delle cose, una società anarchica è una società che estende la libertà dell'individuo e uno dei modi migliori di farlo è avere un autoveicolo. Molti compagni a quanto pare vedono l'anarchismo nell'ottica restrittiva di una specie di Stato assistenziale. Sicuramente dovremmo cercare altri sistemi per estendere la nostra libertà, invece che altri modi per circondarci di restrizioni.

Uscite di sicurezza
II movimento anarchico non può sfuggire a quella contraddizione che è la rovina di ogni movimento rivoluzionario, politico o sociale, minoritario: privo di potere politico, qualunque soluzione formuli per risolvere i mali della società, può essere messa in pratica solo da quella stessa struttura politica che vorrebbe distruggere. Proprio perché, giustamente, rifiutiamo qualsiasi potere politico, saremo sempre inefficaci poiché, per quanto si sia ben riflettuto sulle questioni del momento, è la corrotta amministrazione della specifica società esistente che bisogna forzare ad accettare le soluzioni ai loro problemi da noi proposte e a renderle operative....
Possiamo fare opera di propaganda, portare degli esempi... ma nel campo delle riforme sociali possiamo solo promuovere idee e azioni tra i militanti politici fino a quando la burocrazia politica decide di accettarle nel suo stesso interesse".

Arthur Moyse: Prophets without honour, "Freedom", 27 novembre 1971.

Riusciremo, nel XXI secolo, a sfuggire all'era automobilistica del XX? L'automobile vi si è insinuata come giocattolo da ricchi, condannata dalla gente normale come un'arma letale sguinzagliata per le strade. Man mano che il secolo procedeva, è stata considerata sempre più una necessità per tutte le famiglie, distruggendo l'economicità di altre forme di traffico, trasformando l'ambiente e facendo sì che le sue vittime fra gli altri utenti della strada venissero considerate responsabili della propria stessa vulnerabilità. Grosse industrie sono sorte per soddisfare le sue esigenze.
Le idee della gente possono cambiare, mentre invece è difficilissimo cambiarne le abitudini. Eppure, milioni di decisioni individuali hanno portato al nostro asservimento alla macchina.
Riusciranno milioni di libere scelte a liberarcene?
Se non è un deterrente la perdita di vite provocate dalla motorizzazione, si può pensare che le previsioni degli scienziati sull'innalzamento della temperatura del pianeta e l'effetto serra basteranno a far mutare le abitudini? Tutte le informazioni sulle varie emissioni tossiche dei veicoli sono state pubblicate vent'anni fa, ottenendo come unico effetto un abbassamento delle tasse sulla benzina "verde" e la prospettiva di marmitte catalitiche obbligatorie, misure entrambe che non hanno niente a che fare con l'effetto serra. Dobbiamo riconquistare l'indipendenza dall'auto. In una società dominata da un governo centrale, questo significa una politica che invogli la gente a tornare a un sistema di trasporto pubblico migliorato intervenendo sulle tariffe. L'alternativa, di intervenire a livello fiscale sul possesso della macchina o sul carburante, o di sofisticati dispositivi per far pagare la strada, si limiterebbe a penalizzare i poveri, lasciando le arterie di comunicazione in mano ai ricchi, a coloro che amano l'ostentazione e ai guidatori con la nota spese in tasca. Alcuni di noi da anni invocano la
gratuità dei mezzi pubblici nelle città e nei paesi, sia per ragioni ideologiche che come soluzione, la meno costosa di tutte, al problema di tirare la gente fuori dalle automobili. Il pendolo dell'opinione pubblica in questo momento è lontano da questa ipotesi, ma tornerà ad avvicinarvisi quando gli ineludibili dilemmi di una società di individui motorizzati costringeranno il governo a tornare sui suoi passi.